Niektorí výrobcovia automobilov sú dostatočne silní na to, aby pandémiu prežili, iní zas budú potrebovať pomoc. Továrne sú zatvorené. Dopyt po elektrických automobiloch by však mohol narásť. Po tom ako ľudia zistili, že čo všetko sa dá vybaviť z pohodlia ich domova, bez toho aby museli niekam cestovať, sa môže pohyb obyvateľov po celom svete […]
Niektorí výrobcovia automobilov sú dostatočne silní na to, aby pandémiu prežili, iní zas budú potrebovať pomoc. Továrne sú zatvorené. Dopyt po elektrických automobiloch by však mohol narásť.
Po tom ako ľudia zistili, že čo všetko sa dá vybaviť z pohodlia ich domova, bez toho aby museli niekam cestovať, sa môže pohyb obyvateľov po celom svete znížiť. Na druhej strane, viac ľudí môže uprednostniť automobilovú dopravu pred preplnenými vlakmi a autobusmi.
Automobilový priemysel sa pripravoval na brutálny rok dávno predtým, ako sme zistili, že pandémia koronavírusu prinúti podniky pozastaviť výrobu a predaj automobilov. Očakávame, že priemysel sa premení takým spôsobom, že to bude mať výrazný vplyv na životy ôsmich miliónov ľudí, ktorí v automobilovom priemysle pracujú.
Trvalo takmer desať rokov, kým sa predaj automobilov v Európskej únii spamätal z hospodárskej recesie, ktorá sa začala v roku 2008. V Spojených štátoch amerických to trvalo približne päť rokov, avšak od roku 2015 sa predaj výrazne nezvýšil ani neznížil. Prudký nárast predaja v Číne spočiatku pomohol stabilizovať situáciu, avšak od roku 2018 tento trh čelí poklesu. Spoločnosti ako Volswagen, Daimler, Fiat Chrysler a iné pomaly otvárajú svoje prevádzky a ľudia, ktorí v automobilovom priemysle pracujú, začínajú rozmýšľať nad tým, aké následky bude súčasná kríza mať.
Ola Källenius, výkonný riaditeľ spoločnosti Daimler, počas konferenčného hovoru s analytikmi uviedol: “Nemali by sme byť veľmi optimistickí a očakávať, že v roku 2021 sa všetko vráti do normálu. Pandémia bude mať pravdepodobne obrovský dopad na ekonomiku a my sa na to musíme pripraviť.”
Podobné: Koronavírus zdôrazňuje, prečo je potrebné investovať do kvality
Zatvorenie tovární a boj o pracovnú silu
Analytici tvrdia, že výrobcovia automobilov mali pred vypuknutím pandémie koronavírusu k dispozícii o 20% viac výrobnej kapacity ako naozaj potrebovali. Tento nevyužitý výrobný priestor ich stál peniaze bez toho, aby vytváral akýkoľvek zisk. Nakoľko sa predaj stále znižuje, odstavenie nevyužitých výrobných priestorov môže byť otázkou prežitia spoločnosti.
Peter Wells, riaditeľ Centra pre výskum automobilového priemyslu na Cardiffskej obchodnej škole vo Walese, povedal: “Niektoré z veľkých spoločností v Európe budú zažívať skutočné problémy.” Cesta bude obzvlášť ťažká pre spoločnosti vyrábajúce menšie autá, ktoré zvyknú byť menej ziskové. Ide o spoločnosti ako je napríklad Fiat, Renault alebo značku SEAT od spoločnosti Volkswagen.
V Európe je nemožné zatvoriť továreň bez protestov pracovníkov a politického odporu. Výška odstupného pre všetkých zamestnancov a ďalšie náklady spojené so zatvorením prevádzok môžu spôsobiť, že zatváranie tovární bude rovnako nákladné ako ich výstavba. Wells povedal, že je to viac o politike ako o ekonomike.
Ako príklad toho, čo všetko nás môže čakať si môžeme uviesť situáciu, ku ktorej došlo v Barcelone v mesiaci máj. Pracovníci zatvorili továreň Nissanu iba dva dni po jej otvorení a požadovali, aby sa japonská spoločnosť zaviazala k tomu, že v Španielsku zostane dlhodobo.
Predaj elektromobilov
Predaj elektromobilov je pomerne stabilný aj napriek skutočnosti, že predaj benzínových alebo naftových vozidiel v dôsledku pandémie koronavírusu značne poklesol. V marci, kedy bola prijatá väčšina opatrení súvisiacich so zastavením šírenia nákazy koronavírusom, klesol predaj automobilov na kontinente o viac ako polovicu. Podľa Matthiasa Schmidta, analytika žijúceho v Berlíne, ktorý sa zaujíma o automobilový priemysel, registrácia elektromobilov v marci vzrástla o 23%.
Podľa odhadov pána Schmidta, pandémia koronavírusu zasiahla trh s elektromobilmi v mesiaci apríl, kedy ich predaj klesol o 31 percent. Pre porovnanie, celkový európsky trh s automobilmi v apríli prepadol až o 80%.
Nie je celkom jasné, či prudký nárast predaja elektrických vozidiel je trendom alebo odchýlkou. Schmidt uviedol, že väčšina elektrických vozidiel zaregistrovaných začiatkom tohto roka bolo objednaných už skôr. Výrobcovia si však s dodaním vozidiel objednaných v roku 2019 dali poriadne načas, nakoľko chceli aby vozidlá spĺňali prísnejšie obmedzenia Európskej únie týkajúce sa emisií oxidu uhličitého, ktoré nadobudli svoju účinnosť v roku 2020.
Výrobcovia automobilov nemusia byť v nasledujúcich mesiacoch motivovaní k predaju elektrických vozidiel. Namiesto toho sa budú snažiť predať oveľa viac automobilov typu SUV, ktoré im generujú vyššie zisky a vďaka poklesu cien pohonných hmôt sa aj ľahšie predávajú.
Veľa bude závisieť od stimulov a nariadení jednotlivých krajín. Európa a Čína robia pre podporu predaja automobilov v omnoho väčšej miere ako napríklad Spojené štáty americké pod vládou Donalda Trumpa. Automobily poháňané elektrickou batériou sú stále výrazne drahšie oproti benzínovým vozidlám. V období recesie si ich bude môcť dovoliť ešte menej ľudí.
Schmidt uviedol: “V súčasnej dobe sa výrobcovia automobilov budú snažiť predať čo najvýnosnejšie vozidlá, aby splnili svoje stanovené ciele.”
Veľkou neznámou je skutočnosť, či kríza zmení druh automobilov, po ktorých budú spotrebitelia túžiť. Ľudia môžu viac oceniť čistejší vzduch, ktorý bol vedľajším následkom opatrení súvisiacich so zastavením šírenia pandémie. Môžu byť ochotnejší investovať do vozidla, ktoré nebude produkovať problémové emisie.
Silvio Pietro Angori, generálny riaditeľ talianskej spoločnosti Pininfarina, uviedol: “Nikdy v živote som v Turíne nedýchal takýto čistý vzduch. Stále myslím na to, ako môžem prispieť k tomu, aby sa čistota vzduchu udržala.”
Kúpte ich, kým sú lacné
Iba málo iných sektorov je medzi investormi tak neobľúbených ako sú tradiční výrobcovia autmobilov. Napríklad, akcie spoločnosti Renault klesli za posledný rok o 70% a akciový trh určil hodnotu spoločnosti na približne 5,7 miliárd eur. (Miliardári ako Jeff Bezos, Michael Bloomberg, a Elon Musk ako jednotlivci majú oveľa vyššiu hodnotu majetku ako spoločnosť Renault, ktorá zamestnáva 180 000 ľudí a v minulom roku predala 3,8 miliónov vozidiel).
Môže však existovať jedna skupina investorov, ktorí budú ochotní prehliadnuť vysoké riziko a pomerne nízke zisky spoločností vyrábajúcich automobily. Čínski investori môžu nízke ocenenie spoločností využiť ako príležitosť zaujať pozíciu na kontinente.
Geely Holding, automobilka sídliaca v meste Chang-čou, odkúpila v roku 2010 spoločnosť Volvo Cars od skupiny Ford. Spoločnosť Geely taktiež vlastní 8% podiel v spoločnosti švédskeho výrobcu nákladných vozidiel – Volvo AB. Predseda spoločnosti Geely, Li Shufu vlastní takmer 10% podiel v spoločnosti Daimler. Ďalší čínsky výrobca automobilov, spoločnosť BAIC Group, vlastní ďalší 5% podiel v spoločnosti Daimler.
Takéto pozície čínskych investorov sa však stretávajú s politickým odporom. Nemecko pravdepodobne príjme právne predpisy, ktoré uľahčia blokovanie zahraničných akvizícií. Francúzsko už podobnú legislatívu prijalo, čo malo výrazný vplyv na spoločnosť Renault.
Zahraničné investície môžu byť na druhej strane vítané, pretože môžu pomôcť pri udržiavaní pracovných miest. Spoločnosť Geely pomohla k oživenie tovární spoločnosti Volvo Cars.
Prehodnotenie globalizácie
Pandémia odhalila ako veľmi je svet prepojený a ako môže zatvorenie továrne v jednej časti sveta spôsobiť zatvorenie montážnej linky na druhej pologuli.
Olaf Berlien, generálny riaditeľ spoločnosti Osram, ktorá sídli v Nemecku a vyrába svietiace zariadenia do automobilov, uviedol: “Po rozhovore s mnohými generálnymi riaditeľmi nemeckých spoločností som zistil, že postupne si všetci začíname uvedomovať, že potrebujeme prehodnotiť našu firemnú logistiku a dodávateľské reťazce.”
Podobné: Úspešné spoločnosti, ktoré začali podnikať počas recesie
“Tlak na čo najnižšiu cenu nás všetkých prinútil nájsť si, čo najlacnejšieho dodávateľa potrebných produktov a bolo nám jedno kde sídlil. Podcenili sme dodávateľa, ktorý mohol sídliť vo vedľajšom meste.”
Iní si však nie sú istí, či výrobcovia automobilov budú ochotnejší nájsť si lokálnych ale zároveň pravdepodobne aj drahších dodávateľov. Pán Källenius zo spoločnosti Daimler uviedol, že dodávateľské reťazce sú vybudované, tak aby odolali narušeniu počas krízy. Kvôli problémom v dodávateľskom reťazci nebola pozastavená výroba žiadneho Mercedesu.
Källenius nakoniec uviedol: “Nemyslím si, že je potrebné premeniť naše dodávateľské reťazce tak, aby boli regionálnejšie. Globalizácia, o ktorú sme sa pokúšali posledných 20 rokov viedla k obrovskému nárastu výroby. Osobne si myslím, že by bolo chybou sa o ňu pripraviť.”
Zdroj: www.nytimes.com, www.msn.com